به گزارش آهن آنلاین؛ وضعیت تنشهای نظامی در خلیج فارس و تنگه هرمز، معادله صادرات فولاد ایران را وارد مرحلهای متفاوت کرده است؛ مرحلهای که مسئله اصلی دیگر فقط قیمت فروش یا میزان تقاضای خارجی نیست، بلکه «امکان تحویل محموله» به یک متغیر تعیینکننده تبدیل شده است. گزارشهای منتشرشده از توقف برخی کشتیهای بارگیریشده با بیلت و سنگآهن، افزایش شدید کرایه حمل و شکلگیری مسیرهای جایگزین، نشان میدهد ریسک لجستیکی مستقیماً در حال ورود به قیمتهاست. در چنین شرایطی، اختلاف میان قیمت اسمی و قیمت واقعی قابلتحویل میتواند بیشتر شود و بازار داخلی نیز از مسیر ارز، هزینه تولید و تغییر رفتار صادرکنندگان تحتتاثیر قرار گیرد.
صادرات؛ از معامله تا امکان تحویل
آنچه در گزارشهای اخیر بیش از همه اهمیت دارد، تغییر ماهیت ریسک صادراتی است. براساس اطلاعات منتشرشده ازسوی فعالان بازار، برخی کشتیهایی که طی سه هفته گذشته در بنادر ایران بارگیری کردهاند، همچنان موفق به خروج نشدهاند. حتی گزارشهایی از توقف برخی شناورها در مسیر سواحل غربی هند و بازگرداندن آنها به آبهای ایران مطرح شده است. اگر این وضعیت استمرار پیدا کند، مسئله برای صادرکننده صرفاً پیدا کردن مشتری یا تعیین قیمت مناسب نخواهد بود؛ بلکه تضمین عبور محموله از مسیر دریایی به بخش اصلی معامله تبدیل میشود.
این تغییر میتواند شکاف قابلتوجهی میان قیمت FOB و ارزش واقعی محموله ایجاد کند. آخرین مناقصههای صادراتی بیلت برای تحویل اواخر سپتامبر در محدوده ۴۱۰ تا ۴۱۲ دلار به ازای هر تن FOB گزارش شده، درحالیکه بیلت تحویل انبار کارخانه نورد در امارات حدود ۴۶۵ تا ۴۸۰ دلار قیمت خورده است. این فاصله را نمیتوان صرفاً حاشیه سود دانست؛ بخشی از آن در واقع قیمت ریسک، حمل، اسناد، توقف و اطمینان از تحویل است.
در همینحال، برخی محمولههای بیلت به مقصد امارات همچنان از مسیر داخل خلیج فارس جابهجا میشوند؛ مشروط به آنکه فروشنده بتواند اسناد مورد نیاز، از جمله مدارک منطبق با الزامات ECares، را فراهم کند. بنابراین بازار صادرات بهجای یک نرخ واحد، در حال شکل دادن به مجموعهای از قیمتها براساس «مسیر و میزان ریسک تحویل» است.
کرایهای که به قیمت فولاد منتقل میشود
فشار لجستیکی فقط در احتمال توقف کشتیها خلاصه نمیشود. افزایش قیمت سوخت بانکر و حق بیمه ریسک جنگی، هزینه حمل را بهطور محسوسی بالا برده است. برآوردهای بازار، کرایه کشتیهای پانامکس برای حمل سنگآهن به چین را حدود ۳۸ تا ۴۰ دلار به ازای هر تن، سوپرامکس برای حمل بیلت به جنوب شرق آسیا را ۴۲ تا ۴۵ دلار و کشتیهای هندی برای مسیر مدیترانه را حدود ۴۵ تا ۵۰ دلار اعلام میکند؛ آن هم بدون احتساب دموراژ و هزینه توقف.
در چنین شرایطی، قیمت آهن آلات در بازارهای مقصد الزاماً با کاهش قیمت جهانی یا ضعف تقاضا همجهت نخواهد بود. اگر هزینه حمل و ریسک تحویل سریعتر از خود قیمت فولاد افزایش پیدا کند، خریدار خارجی برای پذیرش محموله ایرانی تخفیف بیشتری طلب میکند یا در مقابل، فروشنده باید بخشی از هزینه را در قیمت نهایی جبران کند. به همین دلیل، فشار فعلی میتواند همزمان دو اثر متضاد ایجاد کند: کاهش جذابیت خرید برای مشتری خارجی و افزایش قیمت تمامشده برای محمولهای که واقعاً به مقصد میرسد.
از طرفدیگر، کاهش ارزش پول ملی ایران دربرابر دلار نیز میتواند صادرکنندگان را به حفظ قیمت دلاری یا حتی افزایش آن ترغیب کند. اما ضعف تقاضا اجازه نمیدهد این افزایش هزینهها بهسادگی و بهطور کامل به خریدار منتقل شود. نتیجه، بازاری است که در آن حجم معامله ممکن است کاهش یابد، درحالیکه هزینه واقعی هر معامله افزایش پیدا میکند.
وقتی مسیر، بخشی از قیمت میشود
واکنش بازار به این وضعیت در بخش محصولات طویل نیز قابل مشاهده است. قیمت میلگرد ایران طبق گزارش Metal Expert با کاهش ۱۵ تا ۲۰ دلاری به محدوده ۴۴۰ تا ۴۶۰ دلار به ازای هر تن EXW رسیده است. نکته مهم اینجاست که این افت قیمت الزاماً نشانه کاهش هزینه یا بهبود شرایط تولید نیست؛ بلکه میتواند بخشی از فشار ناشی از ضعف تقاضا، نااطمینانی سیاسی و دشوارتر شدن صادرات باشد.
در چنین فضایی، مسیرهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا میکنند. برخی خریداران به حمل ریلی از طریق آسیای مرکزی توجه نشان دادهاند، اما این گزینه هنوز فاصله زیادی با جایگزینی واقعی حمل دریایی دارد. زمان حمل ۴۵ تا ۶۰ روزه، ظرفیت محدود شبکه ریلی و وابستگی مسیر به ثبات سیاسی کشورهای ترانزیتی، مزیت این روش را محدود میکند. بنابراین فعلاً نمیتوان آن را راهحل خروج از بحران دانست؛ بلکه بیشتر یک ابزار کاهش وابستگی به گلوگاه هرمز است.
برای بازار داخلی نیز این وضعیت اهمیت مستقیمی دارد. اگر صادرات بیلت، سنگآهن و محصولات فولادی مختل بماند، بخشی از عرضه صادراتی ممکن است به سمت بازار داخلی برگردد و در کوتاهمدت فشار عرضه ایجاد کند. اما اگر محدودیت صادرات باعث کاهش تولید یا افزایش هزینه مواد اولیه و حمل شود، اثر معکوس خواهد بود. به همین دلیل، جهت حرکت قیمتها بیش از هر چیز به این بستگی دارد که اختلال در «حمل» زودتر از اختلال در «تولید» برطرف شود یا خیر.
سناریو های محتمل برای بازار آهن آلات
در سناریوی نخست، اگر محدودیت عبور کشتیها ادامه پیدا کند و هزینه حمل و ریسک جنگی همچنان بالا بماند، صادرات واقعی کاهش خواهد یافت و قیمت محمولههای قابلتحویل میتواند فاصله بیشتری با قیمتهای اسمی FOB پیدا کند. در این حالت، صادرکنندگان احتمالاً به بازارهای نزدیکتر، قراردادهای کوتاهتر و مسیرهای کمریسکتر متمایل میشوند و بازار داخلی نیز با ترکیبی از فشار عرضه و افزایش هزینه روبهرو خواهد شد. نشانه کلیدی این سناریو، افزایش مدت توقف کشتیها و رشد دوباره کرایههاست.
در سناریوی دوم، اگر مسیرهای دریایی برای بخشی از محمولهها قابل استفاده باقی بماند و تنش نظامی کاهش یابد، نخستین اثر احتمالاً بازگشت تدریجی حجم معاملات خواهد بود، نه جهش فوری قیمت. در این وضعیت، هزینه حمل و ریسک بیمه باید کاهش یابد تا فاصله میان نرخ FOB و قیمت تحویل مقصد نیز جمع شود.
برای فعال بازار، بنابراین مهمترین شاخص در روزهای آینده صرفاً تابلو قیمت نیست. تعداد کشتیهای خروجی، مدت توقف محمولهها، نرخ کرایه حمل، مقصدهای قابلدسترس و تفاوت قیمت محمولههای FOB با محمولههای واقعاً تحویلشده، اطلاعات مهمتری درباره جهت بازار ارائه خواهند کرد. اگر اختلال هرمز از یک مشکل موقت لجستیکی به محدودیت پایدار صادرات تبدیل شود، اثر آن میتواند بسیار فراتر از صادرات باشد و از مسیر هزینه، ارز، موجودی و رفتار فروشندگان به کل زنجیره فولاد ایران منتقل شود.
دیدگاهتان را بنویسید